Skip to content

En tillbakablick på Svegs järnvägsstation och när järnvägen kom till Sveg för 110 år sedan

Svegs järnvägsstation med persontåg.
Svegs järnvägsstation i sin linda, här med persontåg redo att avgå till Orsa. En järnvägssträcka som invigdes den 9 juli 1909 av Konung Gustav V i sällskap med Drottning Victoria. Foto: Privat

Dela det här!

Här kommer avsnitt 4 i reportageserien ”Kända byggnader i Sveg” av författaren Mats Haldosén. Denna gång en tillbakablick på Svegs järnvägsstation som anlades 1907 inför den järnväg Orsa-Sveg som invigdes den 9 juli 1909, 110 år tillbaka i tiden. Tidigare reportage handlar om Amerikahuset, Samrealskolan och Stora Hotellet. Finns att läsa här på sveg.se längst ner på första sidan under rubriken ”Helgläsning”.

Svegs järnvägsstation i sin linda, här med persontåg redo att avgå till Orsa. En järnvägssträcka som invigdes den 9 juli 1909 av Konung Gustav V i sällskap med Drottning Victoria. Foto: Privat

Svegs järnvägsstation i sin linda, här med persontåg redo att avgå till Orsa. En järnvägssträcka som invigdes den 9 juli 1909 av Konung Gustav V i sällskap med Drottning Victoria. Foto: Privat

Järnvägsstationen i Sveg ligger mig varmt om hjärtat då mina föräldrar Olle och Lillan Hansson arbetade vid stationen. Pappa som järnvägstjänsteman, sedermera stationsföreståndare, och mamma som kontorist, stinsens högra hand vid namn Herbert ”Lunkan” Lundqvist som jag artigt fick hälsa på. Det var till järnvägsstationen efter skolans slut och på helger jag och min broder Lars-Arne sprang för att se tågen anlända och avgå med många resenärer ombord. Se pappa vinka av tågen, sälja biljetter och hjälpa resenärer med tider för avgång och ankomst. Här var den så kallade kommunikationstabellen oumbärlig i den tidens kundtjänst. Idag ersatt av Internet där SJ har sin egen hemsida.

Extra spännande var transporttrucken som pappa transporterade resgods, varor och paket till och från tågen. Ibland på helgerna hände det sig att vi fick åka med. Roligast av allt var att få följa med inne i ångloken när de växlade vagnar på bangården. Edvin Westling var en av dessa, snällare lokförare fick man leta efter.

Minns också den gången jag fick följa med pappa till lilla röda kuren vid järnvägsbron varifrån han fällde järnvägsbommar och rattade fjärrstyrda semaforer som gav grönt ljus för tågen att anlända järnvägsstationen. Semaforer vi bröder i miniatyr hemmavid fick pröva på. Glömmer inte den glädje brorsan och jag utstrålade när vi i julklapp fick ett Märklintåg med vagnar, järnvägsövergång och en liten station inhandlad på Ljungbergs Pappershandel längs Härjedalsgatan.

Lillan Hansson, kontorist vid SJ-stationen i Sveg med all den logistik/organisation som stationen omfattades av. På den här tiden anlände och avgick flera tåg varje dag. Sveg-Hede, Sveg-Mora och Sveg-Östersund. Lillan började vid stationen 1950, kommen från Viksjöfors i Hälsingland, som 1953 bringade artikelförfattaren till världen och 1956 lillebror Lars-Arne. Foto: Privat

Lillan Hansson, kontorist vid SJ-stationen i Sveg med all den logistik/organisation som stationen omfattades av. På den här tiden anlände och avgick flera tåg varje dag. Sveg-Hede, Sveg-Mora och Sveg-Östersund. Lillan började vid stationen 1950, kommen från Viksjöfors i Hälsingland, som 1953 bringade artikelförfattaren till världen och 1956 lillebror Lars-Arne. Foto: Privat

Kommunikationstabellen från 1941 som var SJ:s egen lilla bibel.

Kommunikationstabellen från 1941 som var SJ:s egen lilla bibel.

1941 års tidtabell för sträckan Östersund-Sveg-Mora vice versa.

1941 års tidtabell för sträckan Östersund-Sveg-Mora vice versa.

Stinsen i Sveg, Herbert Lundqvist (1900-1963) som formellt titulerades stationsinspektor. Foto: Privat

Stinsen i Sveg, Herbert Lundqvist (1900-1963) som formellt titulerades stationsinspektor. Foto: Privat

I många decennier var det full fart vid SJ Sveg. Inte bara längs järnvägen utan SJ Biltrafik inte att förglömma som transporterade bussresenärer till olika orter i Härjedalen. Men från mitten av 60-talet och början av 70-talet kom förändringens vindar för järnvägens vidkommande. 1966 lades olyckligtvis Sveg-Hedebanan ned efter många protester. Inte bara det, banan revs upp och bitvis bombades sönder av Svenska Flygvapnet och därtill en järnvägssträcka som vid tillkomsten av Svegssjön lades under vatten. En järnvägssträcka Sveg-Hede som idag hade varit guld värd.

Pappa Olle hoppades in i det sista att det skulle kunna gå vägen för SJ:s affärer. Ville tro på företaget och dess framtid. En trafikpolitik värd namnet, god kundservice, lågprissatsningar och rationell godstrafik som bedrivs på räls och inte i alltför hög grad på landsväg. Det kan inte vara meningen, sade pappa, att SJ konkurrerar ut järnvägslinjer med egna speditionsbolag ute på vägarna.

Järnvägen ska utvecklas, inte avvecklas, var pappas inställning och andemening under de asfalt- och bensinoptimistiska åren. Kanske kommer pappas dröm förverkligas i framtiden med alltfler resenärer längs Inlandsbanan och väl utvecklade järnvägsnät i Sverige?

Olle Hansson (1924-1994) som tjänstgjorde vid SJ i Sveg i 44 år fram till pensioneringen 1987. Foto: Per Klaesson, Svenska Turistföreningens tidskrift ”Turist” 3/1984.

Olle Hansson (1924-1994) som tjänstgjorde vid SJ i Sveg i 44 år fram till pensioneringen 1987. Foto: Per Klaesson, Svenska Turistföreningens tidskrift ”Turist” 3/1984.

Bosse Eriksson, 96 år idag och tidigare arbetskamrat till pappa, är den siste av överlevare från 40- och 50-talets generation SJ-folk som har så mycket att berätta. En riktig piggelin för sin ålder och fängslande med sina berättelser som i så många andra fall viktigt att dokumentera medan tid är. Bosse med sina cirka 40 år av tjänstgöring vid SJ i Sveg.

Från att ha varit konduktör på vinterturisttågen från Stockholm till Sveg/Hede, inomhusarbete på godsmagasinet och utearbete på bangården där han växlade vagnar från spår till spår vittnar om en bred bakgrund i Statens Järnvägars tjänst:

”När jag tänker tillbaka tänker jag mycket på den tidens ånglok och lokstallarna där de fick vila över natten. Men, och det var viktigt, ångloken fick inte slockna helt. Ett visst minimalt ångtryck skulle råda i ångpannan så loken kom igång dagen därpå. För det krävdes nattskift med SJ-personal som skötte om den detaljen. En tid var jag en av dessa.

I lokstallet fanns övernattningsrum för lokförarna, ett matrum, en bastu och längst ner i källaren lokstallets ångpanna vars rök fördes upp i den höga skorstenen. Där nere i ångpannerummet övernattade om stundom nasare och utstötta människor från samhället och kringvandrande som särskilt vintertid behövde värme.

Jag minns särskilt en uteliggare som en gång nattetid väckte lokpersonal med vackert fiolspel. In tågade plötsligt en lokförare iklädd pyjamas och sade: Gud så vacker musik, jag måste få höra mera! En lokförare som sedermera blev präst. Olika äro Herrens vägar.”

Här kan man tala om krutgubbe. Bosse Eriksson, 96 år boende i sin villa på Algatan i Sveg. En riktig piggelin och fängslande historieberättare med härlig humor och glasklara minnen från de cirka 40 åren han arbetade vid SJ i Sveg. Foto: Mats Haldosén

Här kan man tala om krutgubbe. Bosse Eriksson, 96 år boende i sin villa på Algatan i Sveg. En riktig piggelin och fängslande historieberättare med härlig humor och glasklara minnen från de cirka 40 åren han arbetade vid SJ i Sveg. Foto: Mats Haldosén

Kulturhistoria. Byggnader idag som minner om en svunnen tid. Till vänster vattentornet varifrån man fyllde på vatten till ångloken, till höger stallarna till rälsbussarna och i bakgrunden lokstallet där ångloken fick vila över natten. Bakom vattentornet låg en av två kolbryggor varifrån ångloken påfylldes med drivmedlet kol. Foto: Mats Haldosén

Kulturhistoria. Byggnader idag som minner om en svunnen tid. Till vänster vattentornet varifrån man fyllde på vatten till ångloken, till höger stallarna till rälsbussarna och i bakgrunden lokstallet där ångloken fick vila över natten. Bakom vattentornet låg en av två kolbryggor varifrån ångloken påfylldes med drivmedlet kol. Foto: Mats Haldosén

Ånglok på väg från Hede station till Sveg med e personvagn och fem bakomliggande godsvagnar. Året är 1965, året innan Sveg-Hedebanan lades ner, och tågbefälhavaren heter Bosse Erikssson, Sveg, och tågklareraren i uniform på perrongen är Walde Fermh, Hede, som snart ska vinka iväg tåget. Foto: Privat

Ånglok på väg från Hede station till Sveg med e personvagn och fem bakomliggande godsvagnar. Året är 1965, året innan Sveg-Hedebanan lades ner, och tågbefälhavaren heter Bosse Erikssson, Sveg, och tågklareraren i uniform på perrongen är Walde Fermh, Hede, som snart ska vinka iväg tåget. Foto: Privat

“Det som präglade oss SJ:are på den här tiden var arbetsgemenskapen. Vi höll ihop i vått och torrt. På arbetet och i festliga sammanhang. På järnvägsexpeditionen verkade ett glatt gäng, det må jag säga, en humoristernas högborg. Oskar Böhnström, Stig ”Kriffa” Kristoffersson, Knut Hammarin, Hans Hansson, Olle Hansson, Oscar Carlsson, Sven Skoog, Nils Stéen, Pelle Friberg, Sven Norling och Erik Nordlund.

Rälsbussförare med hemvist Sveg fanns också i Helge Larsson, Valdemar Sandström och Herman Berglund som vi kallade för ”tsaren”. Vill också nämna de kunniga snickarna vid SJ Sveg, Alf-Erik Persson och Birger Lund samt banarbetare som Janne Jönsson, Sven Forssäter, Hans Olofsson och Emil Svensk som hade en broder Erik som arbetade på signal/elavdelningen tillsammans med Nisse Larsson samt banvakter (som hade en viss sträcka att ansvara för) i Hugo Larsson som kallades för ”Bodarsjö-Lasse”och dennes son Erik Larsson.

Ska inte glömma Fredrik Gråhne som var arbetsledare, inspekterade infarter och växlar. Inte heller lokföraren Edvin Westling som blev en bästis till mig och rälsbussföraren Walter Persson från bondgården ”Noret” i Byvallen som blev en kändis på sträckan Sveg-Mora när han plötsligt kunde öppna dörren till passagerarna och fråga om någon önskade kaffe (som han själv hade kokat).”

Kamratskapet var gott bland SJ-folket i Sveg. Här uppvaktning av Allan Högberg (stående) på hans 50-årsdag. Från vänster Helge Larsson (rälsbussförare), Helge Andersson (banarbetare), Nils Stéen (järnvägsexpeditionen) och Tage Proos (godsmagasinet) som för många svegare blev en välkänd person. Konferencier på Storön sommartid och vintertid lekledare när julgranen till barnens glädje skulle dansas ut på Folkets Hus. Foto: Privat

Kamratskapet var gott bland SJ-folket i Sveg. Här uppvaktning av Allan Högberg (stående) på hans 50-årsdag. Från vänster Helge Larsson (rälsbussförare), Helge Andersson (banarbetare), Nils Stéen (järnvägsexpeditionen) och Tage Proos (godsmagasinet) som för många svegare blev en välkänd person. Konferencier på Storön sommartid och vintertid lekledare när julgranen till barnens glädje skulle dansas ut på Folkets Hus. Foto: Privat

På godsmagasinet, där jag också tjänstgjorde, rådde det som oftast högtryck i mottagandet och vidaresändning av gods till övriga Härjedalen. Arbetskollegor i Tage Proos, Sven Dahlén, Henry Gegerfelt, Sixten Tjärnström och Lennart Börjesson. Och i takt med att godsvagnarna växlades in till magasinet var det fullt upp med att tömma vagnarna med hjälp av lifttruckarna och organisera varorna efter bestämmelseort, berättar Bosse Eriksson.

I själva stationsbyggnaden fanns en biljettexpedition, bagagemottagning och väntsal samt utanför stationen Pressbyråkiosken.

Biljettexpeditionen där tågbiljetter kunde köpas eller få information om avgångs- och ankomsttider. Foto: Mats Widén

Biljettexpeditionen där tågbiljetter kunde köpas eller få information om avgångs- och ankomsttider. Foto: Mats Widén

Vem där? som tittar fram bakom personvågen? Jo, ingen mindre än Rudolf ”Rulle” Johansson, känd Svegsprofil med många år bakom sig som fotbollsdomare och konferencier vid Svegs IK:s ishockeymatcher. Bakom Rulle den trevligt inredda väntsalen. Foto: Mats Widén

Vem där? som tittar fram bakom personvågen? Jo, ingen mindre än Rudolf ”Rulle” Johansson, känd Svegsprofil med många år bakom sig som fotbollsdomare och konferencier vid Svegs IK:s ishockeymatcher. Bakom Rulle den trevligt inredda väntsalen. Foto: Mats Widén

Vykortsbild på järnvägskiosken/Pressbyråkiosken till höger med uteservering och möjlighet till köp av tidningar, tobak och godis där bland andra Mia ”Mia på kiosken” Larsson, Hildur Eriksson, Margot Larsson och Julia Gummesson arbetade. Foto: Privat

Vykortsbild på järnvägskiosken/Pressbyråkiosken till höger med uteservering och möjlighet till köp av tidningar, tobak och godis där bland andra Mia ”Mia på kiosken” Larsson, Hildur Eriksson, Margot Larsson och Julia Gummesson arbetade. Foto: Privat

Aina Hansson på besök med dottern Birgitta, 1,5 år, född 1950, för att hälsa på maken Hans som tjänstgjorde inne på stationen. Foto: Privat

Aina Hansson på besök med dottern Birgitta, 1,5 år, född 1950, för att hälsa på maken Hans som tjänstgjorde inne på stationen. Foto: Privat

Birgittas pappa Hans Hansson som inte bara var järnvägstjänsteman utan känd revymakare på Folkets Hus. Musikant, sångare och gitarrist ut i fingerspetsarna som alltför tidigt gick bort i en ålder av 35 år 1956. Pappa till förutom Birgitta, barnen Tommy, Gunilla och Kristina. Foto: Privat

Birgittas pappa Hans Hansson som inte bara var järnvägstjänsteman utan känd revymakare på Folkets Hus. Musikant, sångare och gitarrist ut i fingerspetsarna som alltför tidigt gick bort i en ålder av 35 år 1956. Pappa till förutom Birgitta, barnen Tommy, Gunilla och Kristina. Foto: Privat

Hilding Carlssons populära tvåaxliga rälsbuss med släp som blev en stor succé. Tillverkad 1935 i över 60 exemplar. Här på väg mot Orsa nedan bondgården i Bäckedal vid tiden före invigningen av Bäckedals folkhögskola 1954. Foto: Gunnar Fåhreus City Foto i Sveg

Hilding Carlssons populära tvåaxliga rälsbuss med släp som blev en stor succé. Tillverkad 1935 i över 60 exemplar. Här på väg mot Orsa nedan bondgården i Bäckedal vid tiden före invigningen av Bäckedals folkhögskola 1954. Foto: Gunnar Fåhreus City Foto i Sveg

Allt har nu inte varit frid och fröjd längs järnvägssträckan Sveg-Orsa. En omtalad olycka var den som inträffade fyra (enligt förhandlingar vid Svegs Tingsrätt året därpå) kilometer söder om Kropptjärns anhalt den 7 december 1944. Frontalkrock mellan rälsbuss och ånglok med godsvagnar på väg från Orsa till Sveg. Tåg som hade beordrats mötas i Kropptjärn men som rälsbussföraren glömde bort att göra. Frontalkrocken blev oundviklig. En kraftig sammanstötning varmed rälsbussen trycktes undan cirka 50 meter innan ångloket kunde stanna.

Fem passagerare som fanns ombord på rälsbussen skadades varav en svårt. Hjälptåg med läkare, sjuksyster och manskap sändes ut från Sveg som förde de skadade till Svegs länslasarett. När rälsbussföraren såg ångloket komma rusande sprang han in till passagerarna och lär ha skrikit “Håll i er, för nu dj-klar kommer Stor-Svarten”. Med Stor-Svarten åsyftades det mötande ångloket.

Vid tingsförhandlingar vid Svegs Tingslags Häradsrätt som påbörjades den 27 augusti 1945 fastställdes att efter inkomna utredningar fastslå att rälsbussföraren icke skulle ställas till ansvar. Då denne, efter intyg från sjukhusläkare, vid olyckstillfället ska ha befunnit sig vara drabbad av kronisk gengasförgiftning. Ej heller betala skadestånd till SJ. Vid häradsrättsförhandlingarna pekades också på att SJ tillhandahållit en bristfällig maskin (dvs rälsbuss som läckte gengas). SJ överklagade inte häradsrättens beslut.

Första (!) numret av Tidningen Härjedalen som kom ut fredag den 8 december, dagen efter olyckan, som naturligtvis fick utrymme på tidningens första sida. För den tiden snabb rapportering och journalistik.

Första (!) numret av Tidningen Härjedalen som kom ut fredag den 8 december, dagen efter olyckan, som naturligtvis fick utrymme på tidningens första sida. För den tiden snabb rapportering och journalistik.

Järnvägen blev sedermera förlängd Brunflo-Sveg. 1922 stod järnvägssträckan klar efter att ha börjat anläggas i Brunflo och steg för steg närmats sig Sveg. I och med den förlängningen av kunde resenärer från Härjedalen ansluta till tåg via Brunflo alternativt Östersund till övriga Sverige vilket man tidigare från Sveg endast kunde göra via Mora. En solskenshistoria längs sträckan Sveg-Brunflo är branden söndagen den 9 maj 1954 vid järnvägsvallen strax bortom Sandtjärn i Sveg som slutade lyckligt. Mats Widén, 76 år, bosatt i Funäsdalen men uppvuxen i Sveg, spelade här en huvudroll. Här är hans berättelse:

“En tid på 50-talet bjöd Svegs kyrka på söndagar in till det man idag kallar Öppet Hus, besök i kyrktornet för att njuta av den vackra utsikten över Svegsbygden om man nu inte hade anlag för svindelkänsla. Det ledde till i det närmaste folkvandring, populär söndagsutflykt för många. Jag och mina kompisar Torsten Eriksson, Leif Stener och Hilding Stålhandske tog tillfället i akt och ivrigt och nyfiket stegade vi upp till kyrktornet. Plötsligt däruppe ser vi rök på ett helt onaturligt sätt på flera ställen längs järnvägen norr om Sandtjärn. Ett område som var välbekant för oss, särskilt pastoratets skogsskifte som låg invid järnvägen. Ett litet kalhygge, som vi kallade Ödeprärien, där vi bedrev modellflyg, idrott och byggde kojor.

Det brinner, sade vi, och på nolltid var vi plats där det brann. Knastertorrt och hett var det så det gnistrade om mossan, renlaven. Fler anslöt och tillsammans kunde vi till slut släcka branden som högst troligt hade förorsakats av gnistor från ångloket som var vanligt på den här tiden.”

Foto som den unge fotointresserade Mats Widén tog vid sidan av banvallen strax norr om Sandtjärn. Ånglok på väg mot Östersund och tittar man på fotot så har Mats verkligen lyckats med att fånga att det rör på sig. Foto Mats Widén

Foto som den unge fotointresserade Mats Widén tog vid sidan av banvallen strax norr om Sandtjärn. Ånglok på väg mot Östersund och tittar man på fotot så har Mats verkligen lyckats med att fånga att det rör på sig. Foto Mats Widén

Drygt ett år senare 1955 belönas Mats Widén av SJ:s distriktschef i Gävle med 15 kronor för hans berömvärda insats, hurtiga ingripande i bekämpningen av branden.

Drygt ett år senare 1955 belönas Mats Widén av SJ:s distriktschef i Gävle med 15 kronor för hans berömvärda insats, hurtiga ingripande i bekämpningen av branden.

Rälsbuss på väg upp till Östersund vid viadukten invid bostadsområdet Jerusalem. Året är 1959. Foto: Mats Widén

Rälsbuss på väg upp till Östersund vid viadukten invid bostadsområdet Jerusalem. Året är 1959. Foto: Mats Widén

När järnvägen kom till Sveg. Med anledning av koncessionsbeslutet från 1900, tillståndet från statsmakterna att anlägga en järnvägssträcka Orsa-Sveg, så kallad enskild järnväg OHJ, Orsa-Härjeådalens järnväg kom många reaktioner och ett större antal insändare, bland annat denna:

”Det blir nu glädje i Härjedalen

I torparstuga, i riksmanssalen,

Nu får vi järnväg, det lifligt ropas,

Och hopet vaknar och missmod slopas,

Visst ha väl bolagen sköflat skogen

Och drifvit bonden från teg och plogen,

Men glöm det gångna och vakna opp!

Ty uti framtiden är vårt hopp.”

– Ola Wifäring

Äntligen en järnväg Orsa-Sveg som i många år föll på mångas läppar. Av en del också ifrågasatt. Redan den 1 juli 1894 hade Svegs sockens kommunalstämma fattat beslut om aktieteckning à 100 000 kronor. Men allt kom inte att vara frid och fröjd därefter. Vid förrförra sekelskiftet skulle det blossa upp till ordentlig strid. Inte om järnvägens vara eller icke vara utan var igenom Sveg den skulle gå?

Två läger stod emot varandra i den känsliga frågan. Den 10 februari 1901 sammanträder Svegs sockens kommunalstämma där det ena av lägren, företrädda av Herje Crantz och Alarik Dahlqvist, var av uppfattningen att järnvägen skulle gå från Bäckedal över Storön och järnvägsstationen placeras längst upp i Övermon eller som de på gammaldags svenska uttrycker det i protokollet:

”Enligt vår åsikt bör stationen helst ligga på det socknen tillhöriga hemmanet Öfvermon. Emellertid hafva vi sport, att jernvägen provisoriskt stakats så, att den skulle komma att öfvergå Ljusne elf bredvid tingshuset och ingå till stationen på prestbordets (kyrkans) område väster om Svegs kyrkoplan.

För att området intill stationen ej måtte blifva helt och hållet beroende av prestbordet, anser vi det vara nödvändigt, att stationen kommer blifva förlag antingen på Öfvermons mark eller på prestbordet intill eller mycket näta intil Öfvermon. Detta mål kan vinnas antingen på det sät, att jernvägen drages över Ljusnan från trakten av Bäckedal öfver Storön, över prestbordets tägter och kyrkplanen, att med den föreslagna öfvergången av elfven järnvägen fortsättes så långt, att stationen blir belägen på Öfvermon.”

Den 14 augusti 1902 går det andra lägret, som höll på Kongl.Majt:s linje om en järnvägssträckning vid sidan av tingshuset, fram med en skrivelse vad man skulle kunna kalla ”linjetal” som fick många anhängare att ansluta sig. En skrivelse till landshövdingen om behovet av järnväg till Sveg undertecknat av de drivande krafterna bakom förverkligandet av järnväg Orsa-Sveg, kommunalstämmans ordförande Olof Bromée och N.Hedin som var kommunalnämndens ordförande: Det med anledning av att OHJ några år efter koncessionsbeslutet 1900 hade drabbats av ekonomiska problem och järnvägsbygget var i fara:

”Knappast någon ort i Sverige torde vara så vanlottad på kommunikationer som Härjeådalen och något synes böra göras för att jämväl denna provins måtte blifva i lifligare förbindelse med andra orter (vid den här tiden var befolkningen i Svegs kommun 2008 mantalsskrivna invånare). Då orten ej frambringar hvad som erfordras till lefnadsbehoven måste en stor del lifsförnödenheter och äfven foder och särskild hafre köpas bortifrån. Genom den långa landsvägstrafiken blir allt betydligt dyrare här än på andra håll. De få artiklar som kunna säljas, såsom smör, ost och kött, kunna ej afyttras annorstädes än hemma, då kostnaden för utförsel blir för stor. Detta allt verkars hämmande på utvecklingen.

Vi mena, att järnvägen har en stor och högst viktig uppgift att fylla genom att sätta orten och befolkningen till beröring med andra orter, och vi anse, att hufvuduppgiften med järnvägen bör vara att upphjälpa orten, ty utan kommunikationer kan ej den i ekonomsikt afseende bestå, då verklig fara är, att jordbruk och ladugårdsskötsel mer och mer åsidosättes. Härjedalen, ehuru fattigt och åsidosatt, har i sin mån efter sin förmåga bidragit till inrättande af statsbanor på andra håll i Sverige, äfven där naturen varit mer gifmild; det vore nu att hoppas, att vår provins allmänt uttalade önskan om bättre kommunikationer ej blefve obeaktad.”

Anläggandet av järnvägsbron 1908-1909. Sista etappen av järnvägsbygget innan man nådde fram till stationen i Sveg. Dessförinnan var sista stoppet vid Bäckedal. Foto: Privat

Anläggandet av järnvägsbron 1908-1909. Sista etappen av järnvägsbygget innan man nådde fram till stationen i Sveg. Dessförinnan var sista stoppet vid Bäckedal. Foto: Privat

Tågtrafiken igång med buller och bång. Hördes vida omkring när tågen passerade järnvägsbron. Så än idag med de mycket långa timmertågen dragna av diesellok, likväl de populära vildmarkstågen sommartid på sin väg från Mora-Gällivare vice versa. Foto: Privat

Tågtrafiken igång med buller och bång. Hördes vida omkring när tågen passerade järnvägsbron. Så än idag med de mycket långa timmertågen dragna av diesellok, likväl de populära vildmarkstågen sommartid på sin väg från Mora-Gällivare vice versa. Foto: Privat

En ung tös som var med på invigningsdagen var då sexåriga Gerda Lundqvist (1903-1995), född i Hede och maka till stationsinspektor Herbert Lundqvist. Här berättar hon om Konungens högtidliga  invigning av järnvägssträckan Orsa-Sveg:

”Den 15 juli var det fest utan like i Sveg. Lånta hästar från Hälsinge regemente förde Kungen Gustaf V och Drottning Victoria i landå genom Svegs gator. Mycket folk följde efter och utanför kyrkan blev det uppställning. Vi ungar fick vara med. Jag kommer ihåg att jag fick följa med lite äldre flickor. Det var Gerda Jonsson och hennes syster Berta samt systrarna Britta Lindholm och Ingrid Dahl. Jag var då 5 år. Vi hade flaggor och i händerna blommor som vi kastade framför kungaparet.

Sedan var det samling inne i kyrkan då kyrkoherde Gunnar Lilliesköld höll en kort andaktsstund varvid han även till Konungen och Drottningen framförde Svegs församlings välönskningar och tack för besöket och tacksamhet för det hedrande och vänliga besöket. Efter färden åts det lunch i den för dagen uppförda paviljongen på Övermon framför Gästgiveriet, Gästis. Övriga gäster var landshövding Vidén som höll välkomsttalet på stationen då de höga gästerna hade anlänt.”

– Gerda Lundqvist i april 1989

Källa: skrift genom Hans ”Hans Ersa” Eriksson

Orsa-Herjeådalens järnväg (OHJ) invigs den 9 juli 1909 av Konung Gustaf V med många församlade på plats vid järnvägsstationen. En stor dag för Härjedalen på många vis. Nu skulle kommunikationerna med andra orter äntligen bringa näring och kontakt med omvärlden. Den 1 januari 1919 förstatligades järnvägen som den kom att vara fram till 1993 då Inlandsbanan AB tog över verksamheten. Foto: Privat

Orsa-Herjeådalens järnväg (OHJ) invigs den 9 juli 1909 av Konung Gustaf V med många församlade på plats vid järnvägsstationen. En stor dag för Härjedalen på många vis. Nu skulle kommunikationerna med andra orter äntligen bringa näring och kontakt med omvärlden. Den 1 januari 1919 förstatligades järnvägen som den kom att vara fram till 1993 då Inlandsbanan AB tog över verksamheten. Foto: Privat

Enormt mycket folk ute på gatorna denna högtidliga julidag som intresserat följde kortegen genom Sveg och som här förde in kungaparet till kyrkan. En stor dag för Härjedalen. Foto: Privat

Enormt mycket folk ute på gatorna denna högtidliga julidag som intresserat följde kortegen genom Sveg och som här förde in kungaparet till kyrkan. En stor dag för Härjedalen. Foto: Privat

”Gästis”, vackert belägen som den var (idag Jämtlandsgatan 27), del av Övermon där det på invigningsdagen var pompa och ståt med särskilt inbjudna dignitärer, honoratiores. Men en kategori medarbetare var inte inbjudna – rallarna som på den här tiden inte var fina nog att få vara med genom det klassamhälle som då rådde. Foto: Privat

”Gästis”, vackert belägen som den var (idag Jämtlandsgatan 27), del av Övermon där det på invigningsdagen var pompa och ståt med särskilt inbjudna dignitärer, honoratiores. Men en kategori medarbetare var inte inbjudna – rallarna som på den här tiden inte var fina nog att få vara med genom det klassamhälle som då rådde. Foto: Privat

I sanningens namn var det naturligtvis inte Konungen som byggde järnvägen. Han var där för det högtidliga, sprida glans över den officiella invigningen av järnvägen. Tänker främst på rallarna. Rallarna som förtjänar ett särskilt kapitel i byggandet av den totalt 129 mil långa inlandsbanan från Kristinehamn upp till Gällivare. Anläggandet av järnvägen som var tungt och slitsamt och dåligt betalt. Fråga är hur de bar sig åt för att klara av tillvaron?

Alla gjorde de en fantastisk insats med tanke på omständigheterna och arbetsförhållandena. I matväg (till skillnad mot menyn på Gästis)  åt de ofta stekt amerikanskt fläsk och kolbullar (en smet av vetemjöl och vatten som stektes i fläskflott). Hade ”kockan” tid och nödvändiga ingredienser på plats tillagades ibland så kallat Silklubb som ofta förekom i emmen, bondgårdarna och fäbodvallarna. Sillklubben gav stadga i magen och gjordes på kornmjöl som tillsammans med vatten blev till en deg. I den lades så sillfiléen, varpå allt kokades i saltat vatten. Den här kraftiga kosten behövde arbetarna för sitt tunga kroppsarbete.

När dynamiten gjort sitt och sprängt sönder stenblock och besvärliga hinder, fick rallarna för hand lasta stenarna i trillor som for fram på smalspårig räls inåt skogen för avstjälpning. Och trillorna gick inte fram för egen maskin, utan det var rallarna själva som sköt på med kroppstyngd och muskelmassa om det inte var så att hästkrafter fanns tillgängliga.

Rallarlag vid järnvägsbygget med en arbetsdag på nio timmar och en timlön à 40 öre som var dåligt betalt. Tufft värre. Foto: Privat

Rallarlag vid järnvägsbygget med en arbetsdag på nio timmar och en timlön à 40 öre som var dåligt betalt. Tufft värre. Foto: Privat

Inlandsbanan AB förvaltar sedan 1993 järnvägsanläggningen från Mora till Gällivare på uppdrag av staten och ägs av 19 kommuner längs banan som har en förhoppning i ökad trafik och ökat intresse i miljömedvetenhet att färdas per järnväg. Uppdraget innebär att bibehålla och utveckla järnvägen där hållbarhetsarbetet är en viktig faktor i samtliga processer i koncernen. Inlandsbanan AB har siktet inställt på att ta positionen som den viktigaste transportleden för gods- och persontrafik. Att frakta gods på tåg har många fördelar både ur ett företagsekonomiskt, miljömässigt och samhällsekonomiskt perspektiv. För ägarkommunerna är banan en förutsättning för en stor del av det näringsliv inom framförallt skogs- och gruvnäring som har en stor betydelse i dessa regioner.

Avslutningsvis ett citat av Christina Falkengård, journalist och författare som på 1980-talet idogt utforskade, skrev och kämpade för Inlandsbanans fortlevnad. I Svenska Turistföreningens tidskrift Turist 3/1984 presenterades hennes vision om vad som skulle hända Inlandsbanan på 2000-talet:

”SJ har fyrdubblat sin personal längs banan, många människor har flyttat tillbaka, industrin blomstrar, kommunerna har alla sänkt kommunalskatten. Ingen har tjänat de grova pengarna, men många har tjänat lite. Ungdomarna får sommarjobb som bärare, guider och drevkarlar – eller vid älvarna för att hjälpa amerikanare maska på. De levande bondgårdarna har öppnat dörrarna för turisterna; fransmän har upptäckt logdansens och guldvaskandets förtjänster, japanerna fotograferar och spanjorer med intresse för mat lär sig kavla tunnbröd och gilla fläskpannkaka och köper älgskinn att lägga på stengolven hemma – och araberna kommer med hela familjerna, lockade av midnattssolen, exklusiviteten och spritrestriktionerna”.

Fotnot: Christina Falkengård, 76 år, född i Rörvattnet, Föllinge i Jämtland, författare och journalist på tidningen Land i 30 år. Stora Journalistpriset 1984. Värd för radioprogrammet Sommar i SR P1 den 20 juli 1990. Har skrivit Inlandsboken – en resehandbok om Inlandsbanan. Idag bosatt i Stockholm.

Dela det här!

Scroll To Top